다시 떠오르는 목포-제주 고속철
세계에서 기차 터널로 제일 긴 건 일본 혼슈(본 섬)과 홋카이도를 연결하는 세이칸(Seikan) 터널이다. 총 연장 약 54km이며, 이 중 23km 가량이 바다 속에 있다.
가장 깊은 위치에 있는 곳은 수면에서 240 미터 아래, 해저에서 100 미터 아래이다.
1971년 착공을 시작해 1988년 개통했으며 최고 주행 가능 속도는 시속 140km이다.
두번째는 Channel Tunnel 로 영국과 프랑스 사이의 도버 해협을 가르는 터널이다. 총 연장은 50.5 km이며 이중 바다 속에 있는 터널 길이는 38 km로 세이칸 터널보다 길며 최고 주행 속도는 시속 160km이며, 최고 깊이는 75미터이다.
1988년에 공사를 시작해 1994년에 완공했으며, 당시 공사비로 46억 유로가 들었고, 현재 화폐 가치로는 약 130억 유로, 한화로는 17조원에 해당한다.
현재 고속철인 유로스타와 터널을 통한 자동차들이 이용하고 있으며, 2014년 약 2천백만명이 이용한 것으로 추산한다.
이번 제주 폭설로 목포-제주간 고속철 건설에 대한 이야기가 다시 떠 오르고 있다.
목포-제주 터널은 2007년으로 거슬러 올라간다. 당시 박준영 전남도지사가 처음 이 같은 제안을 했고 이후에도 여러 차례 검토 되었지만, 여러 가지 난제로 공론화되지 못했다고 할 수 있다.
우선 목포-제주 고속철은 크게 3 부분으로 나뉘는데, 우선 목포에서 해남까지 약 66km 구간에 지상 고속철도를 건설해야 하고, 해남에서 보길도까지 약 28km 구간은 해상 교량을 설치해야 한다.
이후 추자도를 거쳐 제주까지 약 73km에 이르는 해저 터널을 뚫어야 하는 대공사라고 할 수 있다.
대략 14조에서 20조원에 이르는 공사비와 약 10~16년의 공사 기간을 요한다.
현 이낙연 전남도지사와 전남도는 찬성하는 입장이며, 광주는 관망, 제주 원희룡 지사는 신중을 기하는 입장이며, 제주도민은 입장이 갈리는 편이다.
중국 투자자도 관심을 가져 20조가량을 투자하고 장기간에 걸쳐 투자비를 회수하겠다는 입장을 표명한 바 있다.
현재 한 해 제주도 방문객 수는 약 천2백만명 수준이며, 이들 대부분이 공항을 통해 출입 하므로 제주 공항은 한 해 약 2천만~2천5백만 명을 처리해야 하며, 이미 공항은 포화 상태라고 할 수 있다.
참고로, 김포-제주 간 노선은 제 세계에서 가장 많은 승객이 오고가는 노선이다.
그래서 정부는 제주도에 제 2공항을 신설하려고 계획 중이며, 완공 목표는 2025년이고, 예산 규모는 대략 4~5조원 수준이다.
결론은 목포 제주간 고속철을 신설할 경우, 경기 부양 등 상당한 효과를 기대할 수 있겠지만, 막대한 재원이 소요되므로, 정부 투자 우선 순위를 고려해 결정해야 하며, 쉽게 결론 낼 수 있는 사안이 아니라는 것이다.
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