'타다' 논란과 공유 경제에 대해

어제 (6일) 국회 상임위 법안심사 소위를 통과한 '여객자동차운수사업법' 개정에 대해 논란이 많은데, 이게 '타다 금지법'이기 때문이다.

타다 서비스는 VCNC 이라는 쏘카의 자회사가 제공하는 서비스이며, 우버와 유사한 새로운 공유 경제 모델로 인기를 끌었다.

'타다'를 금지시키려 하자, 이에 반발하는 시각이 많다.

그러나, '타다'는 현행법상 위법한 서비스로 봐야 한다.

'타다' 측이 자신의 서비스가 합법하다고 주장하는 건, 법망을 교묘하게 피해가는 것일 뿐이다.

해당 법은 다음과 같다.

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여객자동차 운수사업법 제34조(유상운송의 금지 등)
① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다.
② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.

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즉, 렌트카를 빌려 그 렌트카로 돈벌이를 해서는 안되며, 렌트카를 빌린 자에게 운전기사를 알선해서는 안된다고 법이 명확하게 규정하고 있다.

다만, 예외 규정이 있는데, 타다는 그 예외 규정을 인용해 자신의 사업이 합법하다고 주장한다.

예외 규정은 하위 법령에 있으며, 다음과 같다.

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여객자동차 운수사업법 시행령 제18조(운전자 알선 허용 범위)
법 제34조제2항 단서에서 "외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우"란 다음 각 호의 경우를 말한다.
1. 자동차대여사업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우
바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람

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타다가 카니발로만 운영하는 이유가 바로 여기에 있다.

즉, 타다 측은 11인승 카니발을 렌트카로 빌려주고, 타다와 제휴한 업체의 기사를 파견(알선)하고 있으므로 합법이라는 것이다.

그러나 검찰의 판단은 다르다.

우선, VCNC 는 자신들이 아무리 렌트카 사업자라고 강변해도, 사실상 여객운수사업자로 봐야 한다는 것이다. 여객운수사업자의 경우, 면허를 취득해야 하는데, 이를 하지 않고 사실상 콜택시 영업을 했으므로 불법이라는 것이다.

또, VCNC는 제휴업체의 파견 기사를 알선하는 형태를 취하고 있으나 사실상 기사를 직접 지휘, 감독하고 있으므로 여객운송근로 파견을 금지하는 법을 위반하는 것이라고 보고 있다.

검찰과 타다의 법 해석 논란은 결국 법원에서 가려질 것이다.

이번 법 개정은 법 미비에 따른 논란을 잠 재우기 위한 입법이라고 할 수 있다. 개정안은 '11인승 이상 15인승 이하의 경우에도, 관광 목적으로 대여 시간이 6 시간 이상인 경우나 대여 및 반납 장소가 공항, 항만인 경우'로 제한했다.

따라서, 이 개정안이 공포될 경우, 타다는 더 이상 사업을 영위할 수 없다.

덧붙여, 타다의 카니발은 사실상 최대 6명이 탈 수 있게 개조되어 운영하는데, 11인승 이상의 법적용을 하는 것도 편법으로 보이고, 타다로 운영되는 카니발의 소유권이 VCNC가 아니라 모기업인 쏘카에 있으며, 이를 빌려 (즉, 렌트) 영업하므로, 이 역시 여객자동차운수법을 정면으로 위반하는 것이 아닐까 생각되는데, 쏘카와 VCNC의 임대차 사실 관계를 정확히 알 수 없어 확언하긴 어렵다.

아무튼, 타다의 영업은 불법의 가능성이 크며, 따라서 검찰이 타다를 기소한 것은 무리가 없다고 생각할 수 있으며, 이재웅 대표가 무리한 사업 전개를 했다고 보여진다.

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그럼, 타다와 같은 새로운 형태의 플랫폼 사업을 법으로 규제하는 것이 옳을까? 계속 택시와 같은 종래의 서비스에 만족해야 하는 걸까?

우리는 흔히 대표적인 공유경제 서비스로 우버, 에어비앤비, 위워크 등을 예로 든다.

그러나 이들 기업을 공유경제 서비스로 부르는 것이 타당할까는 의문이다.

공유 경제(Sharing economy)란 용어가 처음 언급된 건, 하버드 대학의 마틴 와이먼츠 교수가 1984년 발표한 논문이었고, 2008년 경제 위기 이후, 로렌스 레시그 교수가 그 개념을 구체적으로 설명했다.

그의 설명은, 공유 경제는 전통적 시장 경제와 달리 가격은 단지 수요와 공급만으로 정해지지 않고 사회 관계의 복잡성으로 정해지며, 시장 경제에 참여하는 동인(drive)이 경제에 참여하는 동안 발생하는 너와 나(peer to peer)의 이익인 경우를 공유 경제라고 한다는 것이다.

이해가 쉽지 않은데, 가장 쉽게 공유 경제의 예를 들자면, 이런 것이다.

7~80년대 있었던 민박의 예를 보자. 시골에 여행을 갔는데, 여관을 찾지 못해 민가를 찾아가 하룻 밤을 신세지고 그 댓가로 소정의 금액을 건네주거나, 오지에서 자동차가 고장났을 때 지나가는 차를 얻어 타고 그 댓가로 약간의 기름값을 주는 것을 공유 경제의 전형이라고 할 수 있다.

즉, 유휴 자산 (빈방, 빈 좌석)을 남에게 공급함으로써 자신에게 이익이 돌아오게 하는 것이라고 할 수 있다.

아마 이게 레시그 교수가 말한 공유 경제의 가장 적합한 모델일 것이다.

최근 IT의 발달로, 이런 매우 예외적이고 의외의 event 를 체계화 조직화시켜 peer to peer 를 연결시켜 줄 플랫폼이 만들어져, 공유 경제 역시 성장할 수 있던 것이다.

현실은 스마트 폰의 보급과 발전과 맞불려, 공유 경제 비즈니스가 미래 산업의 총아인양 비춰지고, 유니콘 기업으로 급성장하고 있다.

그러나 공유경제 플랫폼은 정말 잘 나갈까?

우버는 지난 5월 뉴욕거래소에 상장했는데, 상장 전 골드만삭스 등은 우버가 상장하면 기업 가치가 1200억 달러에 이를 것이라고 발표한 바 있다. 이 금액은 GM (453억 달러), 포드 (351억 달러), FCA (피아트크라이슬러 오토모빌스. 318억 달러) 등 자동차 제조회사의 가치를 합한 것보다 큰 것이었다.

그러나 막상 상장했을 때 우버의 가치는 700 억 달러에 미치지 못했고, 현재 시총은 475억 달러로 쪼그라 들었다. 그러나 여전히 GM을 압도한다.

에어비앤비의 경우, 월가는 한 때 에어비앤비의 기업 가치를 380억 달러로 추산한 적 있다. 호텔 체인인 힐튼의 가치가 240억 달러, 메리어트 그룹이 180억 달러인 것에 비하면, 대단히 높은 가치이다.

그러나 에어비앤비는 높은 회사 가치, 늘어나는 고객 수와 매출 증가에도 불구하고 손실이 늘고 있다. 지난 1 분기 손실 규모는 3.6 억 달러이며, 전년 동기 2배 규모이다. 내년 상장을 준비 중인데, 성공 여부는 미지수이다.

우버의 적자도 만만치 않다. 지난 상반기 적자 규모는 62억 달러, 3분기 적자도 11.6 억 달러이며, 작년에 비해 17% 늘어난 것이다.

위워크는 더 나쁘다. 한때 470 억 달러의 가치를 보였으나 지금은 100억 달러 미만으로 내려 앉았다. 지난해 18억 달러, 상반기는 13.7 억 달러의 적자를 보고, 상장도 취소되었다.

우리나라에서 공유경제 기업으로 평가받는 기업들의 성적도 좋지 않다.

이들 공유 경제 기업의 실적이나 흥망과 관계없이 과연 우버, 에어비앤비가 공유 경제 모델일까는 여전히 의문이다.

이게 왜 중요하냐면, 일각에서는 정부가 규제만 앞세워 미래 성장 산업이 될 수 있는 새로운 플랫폼 비즈니스 특히, 공유 경제 산업의 성장을 억누르고 있다고 주장하기 때문이다.

그럴까?

어느 정도는 사실이다.

그러나 공유 경제의 총아로 불리는 우버나 에어비앤비가 적자를 보는 이유는 규제 때문은 아니다.

이 기업들은 자동차나 호텔과 같은 실물에 투자하거나 소유하기 위해 돈을 쓰는 것도 아니다.

이들의 적자는 시장을 선점하기 위해 전 세계 시장 진출을 노리거나, 드라이버에서 지원금을 제공하거나, 막대한 금액을 광고에 투자하기 때문이라고 할 수 있다.

이를테면, 'Grow first, make money later' 전략이라고 할 수 있다. 쿠팡, 네이버 등 국내 온라인 쇼핑 몰도 이런 식의 전략을 쓰며, 이 때문에 적자를 본다.

문제는 이런 식의 전략이나 비즈니스 플랫폼이 기존의 시장 질서를 훼손한다는 것에 있다.

간편식과 음식 배달업이 기존의 영세 식당을 위협하고, 온라인 쇼핑 몰이 상권을 죽이는 것과 같다.

타다는 소비자에겐 만족스런 서비스이긴 하지만, 공정 경쟁이라고 보기는 어렵다. 왜냐면, 기존 여객사업자들이 치뤄야 할 부담을 우회하며 꿀을 빠는 형태이기 때문이다.

(그런데, 공정 경쟁을 추구해야 하는 공정위는 타다를 규제하는 법안 개정을 정면으로 반대했다. 왜일까?)

게다가 타다는 회사가 보유한 (소유했거나 임차한) 차량과 기사를 제공하는 B2C 영업이지 공유 경제라고 할 수도 없다.

따라서, 타다의 규제를 공유 경제 산업의 규제로 해석하는 건 적절하지 않다.

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'가급적 규제를 철폐하는 게 좋다, 새로운 비즈니스 모델이 과거의 비즈니스 모델을 집어삼키는 건 자연스러운 것이다'

그러나 이 주장은 일반론일 뿐이다.

규제는 나에게는 제약이지만, 누구에는 보호막일 수 있으며, 시장의 변화는 점진적이어야 한다.

위워크가 비난받는 건, 임대 시장을 교란시켰기 때문만이 아니다. 공유 경제 캐치프레이즈를 흔들며 투자자의 돈으로 호가호위한 몇몇 사람 때문이다.

누군가를 부자로 만들기 위해 시장이 악용되어서도 안 되지만, 새로운 비즈니스 모델이라고 시장 질서를 농락하는 것이 허용되어서도 안 된다.

정부가 할 일은 명확하다.

규제는 풀되, 그로 인해 보호막을 잃고 피눈물 흘리는 일이 없도록 해야 하고, 시장 변화를 이끌되, 그로 인한 충격은 최소화시키도록 하는 것이다.

그럼에도 불구하고, 여당이 주도한 이번 타다 규제 여객운송법 개정에 색안경을 끼고 볼 수 밖에 없는 건, 당정이 신뢰를 잃었기 때문이다.

총선을 앞두고 대표적 스피커인 택기 기사들의 인심을 얻기 위한 것이 아니냐는... 것 말이다.

2019년 12월 7일