공항 시설만이 허브 능력을 결정하는 건 아니다.

공항 이용 국제 승객 수 기준으로 볼 때, 2005년 우리나라 10위, 두바이 11위였다가, 2006년을 기점으로 그 순위가 바뀌었고, 인천 공항이 10위 언저리를 왔다갔다 하는 동안, 두바이 공항의 이용 승객 수는 날로 늘어나, 6위 (2008년), 5위 (2010년), 4위 (2011년)를 하더니 드디어 작년 2위로 올라섰고,

이제 1위인 영국 히드로 공항을 위협하고 있다.

(전체 승객수를 기준으로 보면, 아틀란타 공항이 1위, 베이찡 공항이 2위, 히드로 3위, 도쿄 공항이 4위, 두바이 7위, 인천은 25위이며,


비행기 이착륙 수를 기준으로 보면, 시카고, 아틀란타, 텍사스, LA 등 미국 공항이 1~4위를 차지하고, 베이찡 공항이 5위이며, 전세계에서 가장 많은 승객이 이용하는 구간은 서울-제주 노선으로 한 해 1천만명 이상이 이용한다.)

2013년 기준 공항이용 국제 승객수는 런던 히드로 공항-두바이 공항-홍콩 공항-파리 공항-싱가폴 공항-암스테르담 공항-프랑크프루트 공항-방콕 공항, 그리고 9위인 인천공항, 10위 터키 이스탄불 공항 순으로 많다.

일본 나리타는 13위이며, 뉴욕 존F케네디 공항은 17위이며 중국 공항은 30위 안에 없다.

즉, 미국 중국 일본의 주요 공항은 외국인 보다 내국인 이용이 더 많다는 이야기.

런던, 파리, 싱가폴, 프랑크프루트, 터키는 전통적인 국제 허브 공항들이고, 인천 공항이나 두바이 공항이 10위 권 안에 있다는 것이 오히려 신기한데, 두바이 공항 이용객이 많은 건 두바이 정부의 허브 공항화 전략이 잘 먹힌 덕분이라고 할 수 있다.

인천 공항은 사실 전세계 어느 공항보다 청사 건물이나 시설이 깨끗하고 좋다고 할 수 있지만, 공항 시설이 좋다고 항공기가 그 공항을 이용하는 것은 아니다.

기사처럼 24시간 면세점, 수면 의자 따위가 중요한 게 아니란 이야기이다.

항공기들이 특정 공항을 이용하려면 여객 청사 시설보다는 이착륙비용과 유류대가 싸야 하는데, 두바이는 산유국이라는 잇점을 살려 낮은 비용을 책정해 항공기를 유인했을 것으로 추측된다.

인천 공항과 비슷한 시기에 개항한 일본 오사카 공항이 고전을 면치 못하는 이유가 바로 지나치게 높은 Landing fee와 유류대 때문이다. (오사카 공항은 바다를 메꾸어 만든 공항으로 공사비 탓에 유별나게 높은 Landing fee를 지불해야 함.)

항공기의 공항 이용료의 경쟁력 뿐 아니라, 활주로 갯수와 무엇보다도 자국 항공사의 해외취항 노선 수가 많아야 하는데, 대한항공, 아시아나 양 사 모두 노선을 늘리는데는 소홀하고 돈 되는 노선 경쟁만 할 뿐이다.

사실 대한항공은 승객 수송뿐 아니라 카고 운송에서도 순위에 드는 항공사이지만, 아시아나와 경쟁할 생각을 버리고 좀 더 우뚝 서 주었으면 하는 바램이다.

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2014년 11월 18일